В отрасли ждут продолжения падения продаж в 2020 году
    
    Авторынок завершил 2019 год в минусе, подсчитали в Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), показав спад на 2,3%. В 2020 году там не ожидают смены тенденции, давая прогноз в 2,1% падения, а также говорят о том, что барьер для импорта в виде утильсбора теперь не только мешает приходу новых игроков, но и несет издержки для российских производств. Одновременно участники рынка «достигли потолка» в стимулировании спроса, считают в АЕБ, и ждут господдержки.
    
    По итогам 2019 года продажи легковых автомобилей и LCV в России упали на 2,3%, до 1,76 млн штук, подсчитали в Ассоциации европейского бизнеса. Это совпадает с последним прогнозом АЕБ, хотя в начале года там давали сдержанный прогноз в 3,6% роста рынка на фоне роста на 12,8%, до 1,8 млн штук в 2018 году. В июне 2019 года из-за падения рынка ассоциация пересмотрела свои ожидания на сохранение продаж на уровне прошлого года, а затем незначительно уточнила его.
    
    При этом в декабре рынок вырос на 2,3%, до 179 тыс. штук, хотя в последние восемь месяцев продажи были «в минусе». Так, например, в ноябре реализация ушла вниз на 6,4%, до 156,8 тыс. штук. Но именно к декабрю стало известно о повышении утильсбора на 110% в легковом сегменте с 2020 года — это, как полагали на рынке, могло оказать влияние на спрос из-за ожидания грядущего роста цен.
    
    Российский авторынок начал восстанавливаться в 2017 году после многолетнего падения с марта 2013 года, но в 2019 году ситуация резко изменилась.
    В 2020 году в АЕБ ожидают продолжения падения продаж, давая прогноз по сокращению рынка на 2,1%, до 1,72 млн штук. Там подчеркивают, что участники рынка «достигли потолка возможностей в стимулировании спроса» и улучшения ситуации не будет без экономического роста, который бы привел к увеличению располагаемых доходов, отсутствия «дополнительных налогов и сборов», вызывающих рост цен, а также господдержки спроса. Последняя, как и в 2019 году, включает в себя льготное автокредитование, в рамках которого стоимость автомобиля, который можно приобрести по программе, сильно ограничена — не более 1 млн руб. В 2019 году такое ограничение привело к тому, что господдержка была направлена в основном на машины Lada.
    
    Автомобили марки Lada закончили 2019 год с положительным результатом (рост на 1%, до 35,7 тыс. машин), и АвтоВАЗ остался лидером российского рынка. В плюсе, несмотря на общую динамику рынка, среди марок в топ-10 также остался Renault, хотя еще по итогам 11 месяцев продажи марки показывали ноль — эффект оказали продажи декабря, когда за месяц реализация выросла на 98%, до 16 тыс. штук. Сразу на 9% (до 88,6 тыс. машин) увеличились продажи Skoda, ГАЗ — на 5%, до 63,9 тыс. машин. Hyundai в 2019 году вышел в ноль, продав 178,8 тыс. автомобилей. Остальные марки в топ-10 оказались в минусе: на 1%, до 225,9 тыс. машин упали продажи бестселлера среди иномарок Kia, Toyota — на 5%, до 103,6 тыс. штук, Volkswagen — на 2%, до 104,4 тыс. штук. Сразу на 20% (до почти 65 тыс. штук) упали продажи Nissan.
    
    Среди тем, волнующих автопроизводителей, глава профильного комитета Йорг Шрайбер выделил тот факт, что утильсбор «не только не позволяет воспользоваться новыми возможностями доступа на рынок импортерам, но и ведет к дополнительным издержкам для локальных производств».
    А «чрезмерные требования по локализации», в свою очередь, делают экономически нецелесообразным применение новейших технологий, продолжил он.
    
    Как сообщал “Ъ”, в конце года правительство резко изменило правила игры в автопроме: вместо гарантированной выплаты промсубсидий (де-факто компенсации утильсбора, от которых зависит рентабельность производств в РФ) в полном объеме всем концернам, подписавшим специнвестконтракт, выплаты привязали к уровню локализации. Согласно концепции дифференциации, российские производства в ближайшие годы могут не углублять локализацию, тогда как иностранные игроки, у которых есть производства в РФ, уже с 2020 года потеряют часть компенсаций.