Претензии к протекционистской политике Китая, вылившиеся в его жесткое противостояние с рядом торговых партнеров, не обошли стороной и железные дороги. В недавнем докладе о состоянии высокоскоростного железнодорожного машиностроения в мире Information Technology and Innovation Foundation (ITIF) с горечью пишет, как китайская госкомпания CRRC, занимающая 95% китайского высокоскоростного рынка, за 20 лет сумела «оперативно и необоснованно наверстать отставание» от японских и европейских машиностроителей.
    
    Алгоритм прост, сообщает ITIF: Пекин выбирает некую технологию в качестве национальной цели и, используя как инструмент гигантский внутренний рынок, понуждает зарубежные компании к созданию СП и передаче технологии. Далее власти повышают конкурентоспособность отечественных производителей за счет субсидий, льготных кредитов, налоговых послаблений, доступа к госконтрактам и т. п. А потом предоставляют им экспортные субсидии в объеме, достаточном, чтобы конкурировать на внешних рынках с исходными донорами технологий — Siemens, Alstom и Bombardier, Hitachi, Hyundai и Kawasaki.
    
    ITIF рассказывает о государственных тендерах 2004 года, к которым были допущены только те зарубежные участники, которые соглашались на трансфер технологий и выпуск подвижного состава под брендом китайских госкомпаний. Тогда Китай, по утверждению авторов исследования, вопреки соглашениям, допускающим использование технологий только на внутреннем рынке, выпустил на экспорт многочисленные «клоны». В итоге страна, ставшая оптовым экспортером железнодорожной техники только в 2010 году, по объему экспорта подвижного состава в деньгах вышла на второе место после ЕС и обогнала США (данные на 2017 год).
    
    Россия в свое время имела все шансы стать полигоном для столкновения европейской и китайской высокоскоростных технологий: в пору актуальности ВСМ Москва—Казань существовали конкурирующие немецкое и китайское предложения. Принятие одного из них определило бы дальнейшую модель развития высокоскоростных дорог в РФ.
    
    Однако проект, тянувшийся годы, зачах, так и не выйдя за стадию проектирования, а в пришедшей ему на смену концепции ВСМ Москва—Петербург китайский след пока не просматривается. Более очевидным партнером выглядит автор «Сапсана» Siemens. А с учетом того что последнее послание президента обошлось без извечного рефрена о скоростных железных дорогах, гипотетическое отечественное высокоскоростное машиностроение, пожалуй, пока в безопасности. Правда и повторение китайских успехов ему, как и почти любому направлению российского машиностроения, похоже, не грозит.