Триллионы в стройку
    
    За 20 лет инвестиционная программа ОАО «РЖД» превысила 6,5 трлн руб. С 2003 по 2013 год в обновление основных фондов компании было направлено 3,1 трлн руб. За следующие 10 лет объем финансирования только в инфраструктуру и объекты капитального строительства составил 2,5 трлн. С учетом приобретения подвижного состава, причем как со стороны монополии, так и со стороны других участников перевозок, эта сумма превысила 5,7 трлн руб.
    
    Реализация инвестпрограммы РЖД с 2014 по 2022 год увеличила ВВП России на 1,03%, проинформировал генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. При этом наибольший вклад в валовой внутренний продукт, согласно анализу ИПЕМ, формируют затраты компании на оплату услуг по созданию, содержанию и ремонту объектов инфраструктуры. На втором месте по мультипликативному эффекту – электрическое оборудование (закупка устройств коммутации или защиты электрических цепей, оборудования для СЦБ, системы освещения). На третьем – приобретение парка локомотивов.
    
    За два десятилетия на сети реализованы значимые проекты по усилению пропускной, провозной и перерабатывающей способностей на основных транзитных и экспортно ориентированных направлениях, по которым осуществляется транспортировка массовых грузов. Это участки железных дорог, обеспечивающие корреспонденцию грузопотоков к морским портам Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов, Черного и Азовского морей, погранпереходам с Азербайджаном, Китаем, Казахстаном, Монголией.
    Нельзя не сказать и о прогрессе в области пассажирских перевозок. Запущено высокоскоростное движение поездов «Сапсан» на направлениях Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, «Аллегро» в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки. Реализованы проекты организации скоростного тактового движения пригородных электропоездов на МЦД и участках Москва – Пушкино, Москва-Белорусская – Шереметьево, Санкт-Петербург – Павловск, Екатеринбург – аэропорт Кольцово и др.
    
    Ширятся возможности
    
    О возросших способностях инфраструктуры свидетельствует статистика грузовой работы. В 2003 году на сети было погружено 1,163 млрд т грузов, а грузооборот составил 1669 млрд т-км. В 2013-м эти показатели увеличились на 6 и 30% соответственно. И если через 10 лет погрузка осталась фактически на том же уровне, то тарифный грузооборот вырос еще на 20%.
    
    Тонно-километровая работа продолжает демонстрировать рост. «Всей железнодорожной отраслью в 2022 году установили абсолютный рекорд по объемам перевозок – 3300 млрд т-км мы перевезли (грузооборот с учетом оплаченного порожнего пробега вагонов. – Прим. ред.). И, собственно говоря, почти за 8 месяцев 2023 года эти цифры идут лучше предыдущего года», – рассказал первый заместитель гендиректора РЖД Сергей Кобзев.
    
    Технические возможности железных дорог развивались вкупе с новым подвижным составом. На ряде стратегических направлений вырос вес поездов: сначала весовые нормы повысились с 5600 до 6300 т, затем – до 7100 т. Широкое применение получили инновационные вагоны с нагрузкой 25 тс.
    
    Увеличивались плечи гарантийного обслуживания, то есть безосмотровые участки следования подвижного состава. А за счет внедрения современных средств ЖАТ и обновления хозяйства энергетики стало возможным сократить межпоездной интервал и внедрить новые технологии, повышающие интенсивность движения, которые сегодня помогают сгладить дисбаланс между дефицитом инфраструктуры (особенно в период проведения летне-путевых работ) и растущим спросом на перевозки.
    
    Под растущие нагрузки на инфраструктуру эксплуатационники берут на вооружение более совершенные конструкции и элементы железнодорожного пути. В частности, стали применяться рельсы Р65 категории ДТ350, появились другие виды рельсовой продукции, например Р65 ДТ400ИК и Р65 ДТ370, которые обладают улучшенными прочностными характеристиками.
    
    Стратегической программой развития РЖД предполагается увеличить срок службы (пропуск межремонтного тоннажа) верхнего строения пути до 2–2,5 млрд т брутто на километр. Достижению такого параметра при обеспечении безопасности движения поездов будет способствовать внедрение элементов пути с повышенным ресурсом.
    
    Асинхронное развитие
    
    Несмотря на видимые улучшения инфраструктуры, сеть не поспевает за запросами грузоотправителей на востребованных направлениях. Причем ход модернизации РЖД отстает от темпов развития портового хозяйства. В настоящее время, уточнил председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский, перерабатывающая способность морских терминалов (30,5 тыс. вагонов в сутки) почти вдвое превосходит возможности железных дорог по доставке в адрес портов грузов.
    Отсюда у стивидоров возникают риски, связанные с недозагруженностью мощностей. Характерным примером является проект модернизации Восточного полигона, реализуемый с 2013 года. Несмотря на появление новых путей, разъездов, станций, БАМ и Транссиб продолжают работать на пределе своих возможностей.
    
    Особенно проблема дала о себе знать на фоне дальнейшего разворота логистики на восток, произошедшего в прошлом году. В то же время загрузка дальневосточных портов в среднем составила около 70%, при этом на тихоокеанском побережье готовятся к запуску новые перегрузочные комплексы.
    
    В поисках решений предлагается создать ситуационный центр с элементами информационно-аналитических систем и транспортного моделирования, а также центры компетенций, сервисов цифровой логистики. Они послужат инструментами стратегического планирования, мониторинга и анализа транспортных потоков.