Как российские производители переживают кризис
    
    Российский автопром на фоне коронавируса переживает, возможно, самый серьезный кризис в своей новейшей истории — более глубокий, чем в 2008–2009 годах. Авторынок, который так и не смог полностью восстановиться даже после того кризиса, по прогнозам аналитиков, достигнет уровня 2019 года в лучшем случае в 2023 году. Хотя государство предпринимает попытки помочь восстановлению спроса, поддержка сравнительно невелика и неравномерно распределена даже между локализованными игроками. В итоге некоторые иностранные концерны могут быть вынуждены свернуть производство в РФ.
    
    Ассоциация европейского бизнеса, подводя итоги автопродаж в РФ в первый месяц полноценных ограничений, назвала его «черным апрелем»: впервые за историю российского автопрома продажи легковых и легких коммерческих автомобилей упали сразу на 72,4%.
    
    Спрос во втором квартале существенно снизится из-за закрытия дилерских центров на карантин и режима самоизоляции граждан, говорят в Kia. Хотя теоретически автомобили можно было продавать онлайн, на крупнейшем авторынке РФ — Москве и области — дилерам эта опция была недоступна. Ситуацию осложнило как закрытие автосервисов (сейчас уже открыты), где машины проходили предпродажную подготовку, так и ограничение мобильности из-за ввода цифровых пропусков, говорят дилеры.
    
    Происходящее не похоже на проблемы, возникавшие на российском авторынке раньше, отмечают в Kia: «Мы не сталкивались с полной остановкой работы более двух третей дилеров». Инфляция, в отличие от 2008 года, остается на низком уровне, но сжатие рынка неизбежно на фоне перераспределения покупательских приоритетов из-за падения доходов населения, отмечают в концерне.
    
    Этот кризис похож на предыдущие только частично — из-за падения курса нефти и курсовой волатильности рубля, соглашаются в Nissan, основная же сложность сейчас — ограничения из-за эпидемии. Чтобы апрельское падение не повторилось в ближайшие месяцы, нужно разрешить работу дилерских центров с соблюдением мер по охране здоровья, отмечают в Volkswagen.
    
    От прогнозов автоконцерны стараются воздерживаться. Собеседник “Ъ” в одной из иностранных компаний считает, что при постепенном восстановлении цен на нефть спрос на автомобили может вернуться на уровень 2019 года в третьем квартале (после падения на 50–60% во втором квартале). На АвтоВАЗе считают, что в этом году рынок «покажет значительную негативную динамику по сравнению с 2019 годом, с очень низким объемом продаж в апреле—мае и возможным началом небольшого восстановления с июня».
    
    В Volkswagen отмечают, что во время предыдущих кризисов восстановление занимало до двух-трех лет, причем отнюдь не было гарантировано (например, рынок РФ так и не достиг уровня 2012 года). Дмитрий Бабанский из SBS Consulting полагает, что к уровню 2019 года спрос может вернуться в 2023 году «в умеренном сценарии». Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» ожидает падения на 20% в этом году, не рискуя оценивать скорость восстановления. Он также обращает внимание, что после кризиса 2014–2015 годов господдержка стала постоянным фактором влияния на рынок, искажая реальную картину спроса.
    
    Господдержка — это странный предмет
    
    Между тем все игроки сходятся во мнении, что господдержка спроса нужна и теперь. В легковом сегменте пока есть фактически лишь одна мера — льготные автокредиты, придуманные в кризис 2008–2009 годов. На фоне пандемии правительство увеличило финансирование программы на 7 млрд руб., до 17 млрд руб. В Минпромторге рассчитывают, что за счет увеличения финансирования будет продано дополнительно 50 тыс. легковых автомобилей.
    
    Впрочем, в Volkswagen считают, что к дополнительному росту спроса это не приведет. Глава департамента автокредитования Русфинанс-банка Алексей Бородавин говорит, что доля автокредитов, выданных банком по госпрограммам, в апреле по сравнению с мартом осталась без изменений — на уровне 20%: «Не стоит ждать, что льготное кредитование сдержит падение рынка новых автомобилей. Речь идет, скорее, о замедлении темпов сокращения спроса».
    
    Пик интереса клиентов к льготным программам пришелся на март, отмечают в ВТБ, при этом в апреле доля льготных займов в общем портфеле автокредитов выросла до 36% — вдвое по сравнению с прошлым годом. В банке считают, что льготные кредиты — это существенная мера поддержки, однако «льготная программа может покрыть только часть потребностей от общего потенциального спроса».
    
    В Volkswagen видят больший потенциал в возобновлении субсидии на поддержку трейд-ин, так как мера доказала свою эффективность во время предыдущего кризиса. Впервые программа утилизации была запущена в 2010 году и давала возможность получить скидку в размере 50 тыс. руб. на покупку нового автомобиля при сдаче старого в утиль.
    
    Правительство уже рассматривает возможность дополнительно субсидировать автокредиты на машины российского производства в случае, если при этом старая машина сдается в трейд-ин. В Минпромторге говорят, что такой клиент может получить скидку в 10% от первоначального взноса, возраст сдаваемого автомобиля должен превышать шесть лет. В опрошенных “Ъ” банках про новую программу пока не знают. Неизвестны и параметры анонсированной программы «Доступная аренда» с бюджетом 2,5 млрд руб.— кроме того, что это оперлизинг на льготных условиях, который должен помочь обновлению парков каршерингов. В «Европлане» говорят, что пока условия программы до конца не сформулированы, ожидая этого до конца мая: в программе смогут участвовать и физические лица.
    
    Грузовики не тянут
    
    Пока наиболее реальные меры поддержки получили производители коммерческого транспорта. Правительство планирует провести масштабные закупки для госнужд, перераспределив на этот год объемы с 2021–2022 годов. Уже проведен один заказ на реанимобили — почти 1,3 тыс. машин на 5,2 млрд руб. Также Владимир Путин обещал 5 млрд руб. на закупки скорых. Еще около 25 тыс. новых машин приобретут в этом году МВД, Росгвардия, Минобороны, МЧС, и ряд других структур. В целом, объем опережающих госзакупок в мае—июле составит 33,5 тыс. машин, говорил глава Минпромторга Денис Мантуров «России 24».
    
    В секторе считают эти меры недостаточными, хотя темпы падения тут меньше, чем в легковом сегменте. По оценке гендиректора «Volvo Group Trucks Россия» Сергея Яворского (бренды Volvo Trucks и Renault Trucks), рынок продаж грузовой техники европейских производителей по итогам четырех месяцев снизился на 10%.
    
    Однако в группе ГАЗ — основном игроке сегмента LCV — уверяют, что рынок коммерческих автомобилей быстрее других падает во время экономических кризисов и медленнее восстанавливается. По оценке группы, заказы на их автомобили на май—июнь упали на 85–90%. «После финансовых потерь от санкций США у ГАЗа нет резервов, чтобы нивелировать негативные факторы от кризиса, вызванного эпидемией. Сейчас, когда у ГАЗа нет заказа, под ударом свыше полумиллиона человек в цепочке наших смежников»,— подчеркивают в компании. В апреле ГАЗ работал в режиме четырехдневки после двухнедельного простоя. В этом месяце ГАЗ приостанавливал работу с 1 по 11 мая. В июне планируется простой за счет переноса корпоративного отпуска, который традиционно проходит в конце июля — начале августа.
    
    Помимо поддержки за счет госзакупок в коммерческом транспорте уже работает программа льготного лизинга — ее финансирование увеличат до 8 млрд руб. Но в ГАЗе считают, что она заработает только после восстановления спроса, которое произойдет не раньше конца года. При этом источники “Ъ” полагают, что госзаказ не сможет в одиночку обеспечить загрузку российских производителей. На этом фоне может, как и в легковом сегменте, стать актуальной программа утилизации — так, в комитете Госдумы по экономполитике и промышленности уже предлагали запретить эксплуатацию старых грузовиков. В феврале замглавы Минпромторга Александр Морозов заявил, что там предлагают резко увеличить с 2021 года базовую ставку транспортного налога для коммерческих автомобилей класса «Евро 3» и ниже.
    
    Неравное положение
    
    В Минпромторге ожидают, что меры господдержки спроса увеличат продажи на 220 тыс. единиц техники во всех сегментах. Но ряд собеседников “Ъ” видит перекосы в господдержке. Она сейчас в большей мере направлена на сегмент коммерческого транспорта, считают в Volkswagen. В то же время социально-экономическая значимость легкового сегмента «даже выше из-за большего числа поставщиков, дилеров, регионов присутствия, большего количества рабочих мест и выплачиваемых налогов». Сегмент комтранса поддержан крупными госзаказами и даже нарастил долю на фоне кризиса, говорят в Nissan. Основной же пострадавший сегмент — продажи среднего ценового сегмента, частично или полностью не удовлетворяющего условиям господдержки.
    
    Так, государство поддерживает покупку высоколокализованных и сравнительно дешевых автомобилей. Например, последние годы программа льготного автокредитования распространялась лишь на машины до 1 млн руб., то есть в основном на машины АвтоВАЗа. Сейчас рассматривается увеличение стоимости до 1,5 млн руб. (см. “Ъ” от 24 марта).
    
    В Nissan считают, что необходимо расширение программ спроса на автомобили до 2–2,5 млн руб., а также расширение категорий пользующихся льготами покупателей на многодетные семьи, медицинских работников, работников социальных служб, служб быстрого реагирования, военных. Все локально произведенные автомобили должны подпадать под условия поддержки, считают в Volkswagen: «Если поддерживаются только определенные модели, некоторые заводы будут недозагружены, что негативно скажется на социально-экономической ситуации в регионах присутствия таких заводов». В MAN согласны, что ситуацию на рынке заметно улучшило бы расширение поддержки на всех игроков.
    
    Однако, например, в Volvo Trucks видят необходимость дифференциации господдержки исходя из объемов локального производства и значимости предприятий для экономики РФ.
    
    Неравное положение концернов закрепляется не только условиями получения господдержки, но и новыми правилами выплаты промсубсидий. С этого года субсидии, которые де-факто являются компенсацией утильсбора, будут выплачиваться в зависимости от степени локализации, что ухудшает условия для менее локализованных игроков.
    
    Сжатие рынка
    
    На этом фоне на рынке усилились слухи об уходе отдельных игроков. После кризиса 2014–2015 годов производство в России уже закрыла General Motors: завод в Петербурге до сих пор пустует, как мощности Ford, который свернул легковой сегмент в РФ в 2019 году. Пандемия уже привела к остановкам производств на других рынках. Так, в Китае Renault принял решение о выходе из СП с китайской Dongfeng Motor Group по выпуску бензиновых автомобилей, планируя сконцентрироваться на электромобилях и легком коммерческом транспорте.
    
    В России потенциально под угрозой другой член альянса — Nissan, который представлен здесь еще и бюджетным брендом Datsun. Сборка последнего в РФ ведется на базе моделей Lada на мощностях АвтоВАЗа, также у Nissan есть завод в Петербурге мощностью в 100 тыс. машин в год, где производятся модели Qashqai, X-Trail и Murano. Кроссовер Terrano собирают в Москве вместе с соплатформенным Renault Duster. В 2019 году петербургский завод Nissan сократил выпуск на 7,4%, до 52,3 тыс. автомобилей. Большая часть производства приходится на кроссовер Qashqai — его выпуск вырос на 3%, до 27,3 тыс. машин, сообщал «Автостат» со ссылкой на данные компании. Продажи Nissan в прошлом году упали на 20%, почти до 70 тыс. машин.
    
    В 2019 году Reuters сообщало о планах Nissan сократить мощности на небольших для себя рынках, чтобы сосредоточить усилия на продажах в США и Китае. Позднее японский Nikkei сообщил, что сборка Datsun в Тольятти будет свернута уже в 2020 году, что опровергали в российском офисе Nissan. В мае Bloomberg вновь писал о возможном отказе Nissan от бренда Datsun в рамках сокращения расходов.
    
    В России Nissan сейчас перевел свое производство на работу в одну смену и в марте там говорили о планах сократить 450 сотрудников. С 18 мая концерн объявил о возвращении прежнего режима работы. Источник “Ъ” отмечает, что если концерн намерен делать ставку на модели Juke и Qashqai в Европе, то логично продолжать выпуск и на рынке РФ. Однако если продажи бренда продолжат сокращаться, встанет вопрос о целесообразности сохранения мощностей в стране.
    
    Опасения вызывало и будущее PSA, продажи легковых автомобилей которого в РФ в 2019 году упали на 13,4%, до 8 тыс. машин. По концерну, как и многим иностранным игрокам, ударит дифференциация промсубсидий. При этом производство ПСМА в Калуге, где выпускаются как машины французского концерна (Peugeot, Citroen и Opel), так и Mitsubishi, загружено в основном за счет последнего бренда. Но японский концерн имеет возможность в 2023–2024 годах перейти на другие площадки — например, помогая загрузить завод Nissan в Петербурге. В то же время на мировом уровне у PSA идет процесс слияния с Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Новый альянс может стать четвертым автомобильным конгломератом в мире по производству и третьим по выручке. Сейчас, по данным AFP, сделка оказалась под угрозой на фоне коронавируса. Но любые решения по сокращению присутствия PSA в РФ, вероятно, будут приниматься только после завершения процесса слияния с FCA, полагает Владимир Беспалов. С этим согласен и собеседник “Ъ” среди дилеров концерна.
    
    В Минпромторге “Ъ” заявили, что пока никто из автопроизводителей не заявлял об уходе из РФ. Владимир Беспалов отмечает, что, несмотря на все проблемы, российский рынок достаточно большой и имеет потенциал выхода на рынки СНГ, за исключением Украины. В перспективе, считает аналитик, он остается привлекательным, особенно в условиях ужесточения экологических норм в ЕС и падения рынка в Китае.