Глава ОТЛК ЕРА Алексей Гром о контейнерах и цифровизации
    
    С этого года началась реализация комплексного плана развития магистральной инфраструктуры, предусматривающего в том числе значительное ускорение железнодорожного контейнерного транзита. Как развивается движение транзитных потоков по РФ и сопредельным странам с российской шириной колеи (1520 мм), что тормозит его и где появляются новые грузы, “Ъ” рассказал гендиректор «Объединенной транспортно-логистической компании — Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром.
    
    — С июля разрешен транзит по РФ санкционных товаров при условии оборудования навигационными пломбами. Это эффективная мера?
    
    — Мы были одними из инициаторов идеи. И мне кажется, это очень хорошая тема и для железных дорог, и для европейского трейдинга, который вскоре получит качественно новый сервис по грузам, запрещенным к ввозу в РФ, но разрешенным, например, в Китай. Кто-то скажет, что на общем фоне железнодорожных перевозок 10–20 тыс. контейнеров — это капля в море. Я же отвечу, что даже один контейнер с новой номенклатурой товаров на железной дороге — большой шаг вперед.
    
    Каждый новый контейнер с грузом достается в борьбе. На прошедшей Мюнхенской логистической выставке мы с экспедиторами и грузовладельцами обсуждали будущий транзит санкционки. Обратная связь от европейских компаний была очень позитивной, причем позитивной с удивлением: как же так, Россия делает такой шаг навстречу!
    
    Мы прекрасно понимаем, что любая война, включая санкционную, заканчивается миром. И очень важно здесь иметь мужество, а точнее, силы сделать шаг навстречу к скорейшему разрешению спора.
    
    К тому же мы точно понимаем, что это в интересах всех: Китая, у которого есть спрос на эти грузы, стран с колеей 1520, получающих дополнительные объемы, и, конечно, производителей продукции в Европе. На следующем этапе нужно договориться с нашими соседями и акционерами из Белорусской и Казахстанской железных дорог, ведь если опломбирование будет только по России, это лишь частично решит проблему: навигационная пломба должна быть на всем пути следования.
    
    — Как коллеги из Белоруссии и Казахстана относятся к идее цифровизации пломб?
    
    — Я думаю, у каждого есть своя программа цифровизации и развития. Завтра наше слежение за грузом от станции к станции будет уже никому не нужно: клиент сам захочет осуществлять контроль со своего гаджета, планировать дальнейшие операции, не вставая с кресла, а в случае остановки движения — контролировать, как быстро оператор сервиса его возобновит.
    
    Электронная пломба как навигатор: кто сегодня может представить управление машиной без навигатора? А пять лет назад это было в диковинку. Функция навигатора — это не только определение текущей позиции, но и много вопросов, связанных с сохранностью и безопасностью перевозки. Электронная пломба может содержать много разной информации для финансовой и иной отчетности.
    
    Мы, кстати, предложили уже и российским, и белорусским, и казахстанским железнодорожникам использовать текущую базу перевозок ОТЛК ЕРА для пилотного тестирования навигационных пломб на наших маршрутах. Сделаем в ближайшее время несколько хороших тестовых отправок, и процесс пойдет динамичнее. Китайцы тоже наблюдают за цифровизацией пломб. У них есть свои технологии, но здесь нужно будет договариваться со всеми.
    
    — Когда вы рассчитываете провести первую тестовую отправку?
    
    — В сентябре. Вместе с тем мы понимаем, что здесь должна быть проведена определенная технологическая, техническая и нормотворческая работа, потому что появление любого нового элемента, который является неотъемлемой частью перевозки, должно быть отражено в перевозочных документах.
    
    — Предвидите ли вы какие-либо технические проблемы, связанные с размещением постов пломбирования в других государствах?
    
    — Думаю, что вопрос возникнет, но не вижу проблемы. Для навешивания одного небольшого прибора размером с обычную пломбу дополнительной инфраструктуры не требуется. Вполне достаточно существующего штата на пограничных станциях. Но если вдруг железной дороге захочется нанять для этих целей других агентов… Даже мы готовы заняться этой задачей, понимаете? Мы знаем, что электронная пломба будет завтра востребована клиентами и даст очень хороший результат.
    
    — Такие посты нужно делать на стороне клиента? В ЕС или в Китае?
    
    — Если мы на данном этапе сделаем это на пространстве 1520, уже будет огромный шаг вперед. А на следующем этапе нужно пытаться договариваться и согласовывать технологии и с китайцами, и с европейцами. В итоге должна получиться сквозная технология.
    
    — Насколько электронное опломбирование удорожает перевозку?
    
    — А почему обязательно удорожание? Я считаю, что навигационная пломба должна удешевить перевозку. Вы представляете, какой массив новой аналитической информации получат движенцы, управленцы, логисты и грузовладельцы? Не удивлюсь, если использование навигационных пломб откроет какие-то новые, доселе неизвестные нюансы, например информацию о том, где происходят основные остановки, замедление движения.
    
    Одна из главных статей затрат ОТЛК ЕРА — вагонная составляющая. Если благодаря навигационной пломбе оборот вагона сократится, это покроет все наши затраты на прибор и позволит сделать перевозку еще более конкурентоспособной.
    
    Сейчас вопросам скорости движения железнодорожными администрациями уделяется беспрецедентно много внимания.
    
    В предыдущие годы у нас был проект «Транссиб за семь дней». Очень хороший проект, но требования к скорости существуют и на других направлениях, помимо Транссиба. Есть огромное количество перевозок, которые на Транссиб не попадают или используют только его часть. Сегодня, например, мы пролетаем всю инфраструктуру 1520 за пять дней! Следующий этап — уже меньше. Когда мы начинали в 2016 году, транзитное время превышало семь дней. Скорости растут. Когда-то было «80 дней вокруг света», теперь вот «Транссиб за семь дней». Дальше будет «еще быстрее».
    
    — У вас очень брендовое мышление.
    
    — Главное — не перепутать с «бредовым»! А брендинг в бизнесе никто не отменял. У железнодорожной индустрии здесь есть огромные возможности и простор для развития. Времена, когда железная дорога ассоциировалась с чем-то непритязательным, облитым мазутом и не очень приятно пахнущим, закончились.
    
    — Вы говорите о росте скорости, но грузоотправители, наоборот, жалуются, что Транссиб и БАМ. Это связано конкретно с маршрутами ОТЛК ЕРА, с тем, что груз — контейнеры?
    
    — Это непростой вопрос, его нельзя рассматривать только с одной стороны. Мы все заинтересованы, чтобы сеть работала ритмично, эффективно и на больших скоростях. Зачастую грузоотправители жалуются на самих себя. Фундаментальная аксиома в том, что вагон не теряет в транзите, если он отправлен и разгружен вовремя и ему есть куда ехать за следующим грузом. То есть сама перевозка от пункта А до пункта Б — это не тот сегмент, где железная дорога теряет скорость: она теряется либо на пункте отправления, либо на пункте назначения, либо если непонятно, куда этот вагон отправлять. Мой личный опыт, а я был и крупным грузоотправителем, и оператором, подсказывает, что у каждого своя правда.
    
    — У вас нет торможения на стадиях погрузки и разгрузки, потому что эти операции находятся вне вашей зоны ответственности?
    
    — О каком торможении идет речь? Если о механическом или технологическом — конечно, такие инциденты присутствуют. Может локомотив поломаться, кран выйти из строя, может, не дай бог, произойти инцидент или другие форс-мажорные обстоятельства. Главное, чтобы не было торможения в принятии оперативных мер и решений. Мы для себя определили важнейший KPI: если вагон или контейнер без нашего понимания, почему это произошло, простаивает больше четырех часов, то это форс-мажор.
    
    Наверное, любой специалист в области движения скажет, что у нас сравнительно свободный маршрут, который не пересекается с наиболее загруженными участками БАМа или Транссиба.
    
    Тем не менее мы стараемся, чтобы этот маршрут технологично развивался. Да, у нас нет такой перезагрузки, как на Транссибе и БАМе, но наши поезда следуют через очень насыщенный пассажирским движением Московский регион.
    
    Есть и другая проблема: пропускная способность инфраструктуры 1435 (мм, европейская ширина колеи.— “Ъ”). И зачастую мы упираемся в барьер, когда сопредельная европейская инфраструктура не забирает наши составы с контейнерами так быстро, как нам хотелось бы, и не отдает нам наши вагоны так же быстро.
    
    — Ранее вы рассказывали, что для нейтрализации неспособности европейской колеи принять вагоны возник маршрут через Калининград. Как развивается этот проект?
    
    — Маршрут развивается, но мы бы хотели, чтобы процессы шли еще лучше. После того как мы в Мюнхене сделали презентацию маршрута, который при необходимости позволяет с использованием short sea (коротких морских перевозок.— “Ъ”) объехать узкие места на европейской транспортной инфраструктуре, интерес был огромный. Мы уже протестировали маршрут, показали технологические преимущества и сейчас, после проведения мини road show в провинциях Китая, будем активно предлагать клиентам использовать эту возможность. Интерес большой, и есть всесторонняя поддержка — и от Европы, и от властных структур в РФ, от губернатора Калининградской области.
    
    — Кто из морских перевозчиков работает с вами на short sea?
    
    — Конкретная работа велась пока с одним перевозчиком, но желающих много. Есть возможность выбирать. Но, учитывая нашу бизнес-модель, основной выбор за грузовладельцем. Думаю, что мы в состоянии договориться и наладить нормальную работу с любым.
    
    Я даже не знаю, есть ли иной сегмент наземных перевозок, который растет так же активно, как перевозки транзитом по евразийским железным дорогам.
    
    Понятно, сейчас динамика не такая, какая была три года назад,— уже не по 100%, расти тяжелее, но позитивная динамика сохраняется. И если пять лет назад, в самом начале зарождения проекта ОТЛК, многие скептически относились к цифре 1 млн TEU, я думаю, что по итогам 2019 года мы все вместе, наверное, половину пути к этому миллиону пройдем.
    
    — Какие у вас прогнозы по 2019 году?
    
    — Мы прогнозируем рост на 25%.
    
    — А сколько это в TEU?
    
    — Примерно 70 тыс. Если говорить понятными категориями, мы к нашему сервису добавляем по два поезда. Было 12 — станет в среднем 14 ежесуточно. Конечно, привлекать новые объемы становится сложнее, но благодаря этому, еще раз говорю, нам постоянно нужно находить и внедрять новые фишки в работе, чтобы клиентов становилось больше.
    
    Нужно искать новые схемы доставки по железной дороге. Например, когда ты должен вернуть свой порожний контейнер через Москву — в Москве его загрузить и отправить в Китай. Или в Новосибирске, в Тобольске, в Красноярске. Мы попробовали эти новые схемы доставки на тот парк контейнеров, который начал образовываться у китайцев в Европе: они же не хотят платить за его возврат. Поэтому мы к ним пришли и сказали: давайте вот так вот, по ломаным схемам. Да, это будет не транзитная перевозка, но вы вернете свой контейнер, а мы вернем свой вагон обратно под загрузку вашего груза и постараемся сделать процесс экономически выгодным и целесообразным для всех участников. Начались первые отгрузки: мы уже сделали с начала года почти 100 таких поездов. Это хорошая точка роста для производителей продукции в крупных российских городах: у них появляется транспортное средство, которое по оптимальной цене можно загрузить продукцией и отправить на рынок сбыта в Китай.
    
    — А кто что везет на обратной загрузке?
    
    — Все везут. В Белоруссии, которая нам наиболее близка географически и является нашим акционером, пищевые предприятия, молочная, кондитерская промышленность открывают для себя новые рынки сбыта в Китае. За весь прошлый год мы организовали перевозку всего 100 контейнеров, в этом году объем уже приближается к тысяче. Если говорить про Западную и Восточную Сибирь, там высоко контейнеризируема продукция деревообрабатывающей промышленности, пиломатериалы. Есть продукция химической промышленности, пищевая.
    
    — Парка вам хватает?
    
    — Парк фитинговых платформ у нас второй по численности на всем пространстве 1520, есть даже небольшой запас. Он у нас не стоит, поскольку мы внедрили ломаные схемы доставки контейнеров с продукцией в Китай. Если объемы будут подтверждаться в соответствии с нашими прогнозами, мы, конечно, будем увеличивать парк в управлении.
    
    — У вас были планы по закупке подвижного состава.
    
    — Эти планы сохранились. Более того, мы начали их реализацию. Мы делаем это по классической схеме финансового лизинга, и первые 200 вагонов у нас уже работают. Следующий этап, который предварительно согласован акционерами,— довести количество вагонов до 1 тыс. единиц, а дальше посмотрим.
    
    — 1 тыс. вагонов будет к какому времени?
    
    — Это пока предварительно одобренный план, будем принимать решения по мере необходимости. Думаю, что где-то к концу следующего года будет в общей сложности 1 тыс. фитинговых платформ на условиях финансового лизинга. По нашей оценке, это будет 20–25% от потребного парка.
    
    — Когда акционеры это согласовали?
    
    — Недавно. Эти вагоны будут находиться за балансом компании ОТЛК ЕРА. Фактически они к нам поступят на семь лет в операционную аренду.
    
    — Кто ими будет владеть?
    
    — Лизинговая компания купит фитинговые платформы, а нам сдаст в лизинг с возможностью выкупа через семь лет.
    
    — Сам факт закупки платформ ОТЛК ЕРА означает, что модель «без активов» не очень хорошо работает?
    
    — Нет, я так не могу сказать. Мы по-прежнему работаем в рамках модели «без активов», и она приносит хороший результат. Повторюсь — работа на условиях финансового лизинга не подразумевает прямое владение активом. У нас есть по крайней мере семь лет, чтобы принять решение, изменять модель или нет. Может, ситуация изменится, и решение будет принято раньше. Пока такой необходимости нет.
    
    — В прошлом году вы говорили, что теоретически возможна покупка или аренда терминалов в Казахстане. Эта концепция получила развитие?
    
    — Действительно, такая развилка стратегии есть, но пока в этом нет необходимости. Нас устраивает, что сегодня терминалами управляют наши акционеры.
    
    — Какая стратегическая задача на 2025 год по контейнерам?
    
    — Цель не поменялась: мы хотим отправлять миллион транзитных TEU ежегодно, и именно в 2025 году должны этого достичь.
    
    — Вы ожидаете, что превысите план?
    
    — Само по себе достижение миллиона, на мой взгляд, достаточно трудновыполнимая задача. На ваш вопрос, сможем ли мы его перевыполнить, я смогу вам точно дать ответ где-то в марте 2024 года.
    
    — А насколько больше вы бы могли везти?
    
    — Везут железнодорожные перевозчики, и сегодня с учетом парка в управлении ОТЛК ЕРА они могли бы везти на 25–30% больше. К сожалению, не все разделяют наш оптимизм, и даже наши китайские коллеги прогнозируют рост в этом году не более 10% по отношению к прошлогодним цифрам.
    
    — Заметны ли уже результаты усилий владельцев инфраструктуры 1520 по интенсификации развития контейнерного транзита?
    
    — Думаю, не заметить это сложно. Объемы говорят сами за себя. Но я бы не стал отдавать пальму первенства в этих вопросах кому-то одному, будь то перевозчик из стран колеи 1520 или оператор в Европе или Китае. Как никогда синхронно и вовремя сработал фактор объединенных целей и совместных действий почти всех главных участников перевозок.
    
    Идея развития континентального железнодорожного транзита — это и бизнес, и геополитика, и технологии, и инфраструктура.
    
    Но главное — она объединяет страны, компании и людей из различных уголков Евразии. Если есть еще и финансовый результат — о чем еще можно мечтать? Ты занимаешься любимым и полезным делом, а тебе за это еще и платят! Я лично так себе представлял счастливое будущее.
    
    Еще, конечно, мотивирует возможность видеть результаты деятельности уже сегодня, а не через сто лет. И это не только про растущие цифры объемов перевозок. Недавно мы проводили совещание на границе Казахстана и России: как увеличить объем перевозок, убрать лишние простои и сократить общее время на обработку грузов. А утром поступил звонок от одного из местных руководителей: он посчитал эффект от роста перевозок не в рублях, а в количестве дополнительных локомотивных бригад для растущего объема. Для него главная мотивация — новые 29 бригад, а значит, новые рабочие места для машинистов, приемосдатчиков, дежурных по станции и т. п.
    
    — То есть первичен не завод в степи, а железная дорога, у которой потом завод построят?
    
    — Однозначно. Завод в степи как супермаркет на необитаемом острове. Без путей сообщения продукция завода останется невостребованной либо неконкурентной. Идеально, конечно, развивать и то и другое синхронно. Но у нас частенько все наоборот: сначала завод, а потом дорога. Конечно, отчасти это связано с тем, что у нас страна очень большая и для нас железная дорога — это действительно 80% в грузообороте. Поэтому и отношение такое — железная дорога должна справиться в любом случае. Но есть элементарные рамки возможностей, точнее пропускная способность инфраструктуры. И к ней надо относиться бережно и расходовать ее эффективно. Она ничуть не меньше «Газпрома» является нашим национальным достоянием.